2020.08.12、ホンダのカーシェアサービス『エブリGO』を利用して試乗しました。
利用時間：8時間。
利用料金：9,282円　(基本料金：5,780円　距離料金：3,502円)　206㎞走行

この個体は、
年式が2019年5月、走行距離が23,184㎞でした。車体番号はZC4-3200009

ホンダのカーシェアサービス、エブリGOでクラリティFCを借りて試乗します。
クラリティFCの貸し出しがあるのは全国でも綱島SSTステーションだけのようでした。
　今回の目的地は、道の駅箱根峠です。
借り出して、30㎞ほど市街地を走り、その後東名高速道路を使って箱根まで行きました。
御殿場インターで東名高速道路を降りて
長尾峠を登って箱根スカイライン、芦ノ湖スカイラインで道の駅箱根峠。
帰りは、箱根新道、小田原厚木道路、東名高速道路で綱島SSTステーションまで戻ります。
小田原厚木から東名高速道路への合流で50分ほど渋滞にハマりました。

クラリティFCは水素自動車ですが、
同じ水素自動車のトヨタのミライとはパッケージングがだいぶ違います。
ミライは水素自動車の専用ボディですが、
クラリティには他に電気自動車とPHEVがあり、使いまわしのボディです。
すなわちコンバージョン水素自動車のような作りになっていてその分、
主要コンポーネントは全てボンネットの中に納まり、
重いバッテリーは車体中央の一番低い位置、運転席の下に搭載され重心を下げる効果があるのでしょう、
走りには良い効果があると思います。
しかし、このパッケージングの良さでリヤシートが3名掛けとなり
乗車定員が5名に増える所まではミライより優れているのですが、
後方に大きなガスタンクを搭載し、セダンタイプのボディを選択した事でミライと同じ弱点を抱えます。
それはトランクスルー機能が無い事。
このパッケージの為にワゴンはもちろん、SUVへと流用もできません。
今はセダンタイプの冬の時代です。
どのくらい売れていないかと言うと、直近の2020年6月の販売台数は
レジェンドが16台。
アコードが2台。
インサイトが220台。
対する2013年12月デビューのモデル末期と言っても過言でないヴェゼルは2,635台です。
もちろん、価格やクラスが違うので一概には比較はできないと思いますが、
セダンが売れる時代ではないのは分かると思います。
それなのになぜ、セダンタイプを選択したのでしょうか？
こんな時代でも公用車として売れればいいと考えたのではないかと勘ぐりたくもなります。
ちなみに、クラリティの20200年6月の販売台数は5台。(PHEVとFCの合計、内訳は不明です)

エブリGOの綱島SSTステーションは
エネオスの横浜綱島水素ステーションのすぐ裏にあります。
左側に見える白い車がクラリティFCです。

このように止まってます。
全てのボディカラーにおいて、屋根の色が黒いのはクラリティFCです。

この日の利用者は私が2人目。
前の人は約35㎞ほど走ったようでしたが、その後、水素を充填したかは不明。
しかし、メーター読みでは水素は満タンです。
走行可能距離は595㎞でしたが、エアコンをつけて撮影したりシートポジションを合わせたり
15分ぐらいの間に少し減って590㎞になってます。
外気温が39℃になってますがたぶん、35℃はあったと思います。暑い日でした。
エアコンは24.5℃～25.5℃に設定して使いました。

スタイルは好みがありますから、一概には言えませんが
トヨタのミライのように乗っていると注目されるような事はありませんでしたね。
ある意味、無難なデザインと言えるでしょう。
そんな古臭くも感じないですしね。

ただし、リヤフェンダーのホイールハウスの処理の仕方は好きでないです。
タイヤとボディはツライチが好きな派なんで。
指が入る程のカブリなんて最悪です。
ちなみに、画像は左側のリヤタイヤです、
ホイールやタイヤがガリガリなのは駐車場の左側にある花壇にぶつけている可能性が高いと思います。
この時は気が付きませんでしたが、帰りに気が付く事になります。

久しぶりにヘッドアップディスプレイのある車に乗りましたが、
やはり、あると便利ですね。
特に高速道路を走行中は助かります、ナビ情報なんかも表示されるので。
但し、慣れが必要な装備かもしれません。
私は以前S13型シルビアに乗っていた時に使っていたので違和感は無いです。

ワイパーは大型バスのように両側に開くタイプ。
たまたま雨に降られて使う機会がありましたが、視界が広くとられていていいと思いました。
フェンダーのダクトに向かって伸びる黒い部分は、ガス漏れの場合の排気装置。
フロントのフェンダーにあるダクトも飾りじゃないんですよ。(左右両側にあります)

トランクにある窓。
リヤシートの背もたれの上にも窓があり、トランクのこの窓を通して後ろ側が見えます。
なので、思った以上に後方視界はいいです。

シフトポジションセレクターはプッシュボタン式。
分かりやすいし使いやすいとは思います。
が、ボタン式なのになんでこの位置にあるのか気になりました。
もっと、ドライバー側の使いやすい位置でもいいのではないかと思ったのは
走行モードのセレクトボタンが一番上(車両前側)にあるのでちょっと遠いから。
ちなみに、USBポートはシフト下に左右両側1個づつあります。
トレー状になっているのでスマホはここに置けって感じです。
リヤシートにはUSBポートは無いようです。

車としては良くできていると思うのですが、
なぜか気になるのがリアドアに設けられたダクト。
多分空力的に改善されて燃費が良くなったりするんでしょうけど、意味あるんですかね？
ここにコストをかけるならタイヤにコストをかける方が効果的な気がしました。

御殿場インターを降りてすぐの場所に、
岩谷産業の運営する水素ステーションがあります。

イワタニ水素ステーション御殿場インター
2020年6月開所　オフサイト方式
営業時間 9:00~17:00 　木曜日定休
電話：070-2900-4380
こちらの表の通りからだけでなく裏通りからも入れる作りになってます。

水素ステーションは臨時休業の店が多いです。
利用するなら事前に予約をしておいた方がいいと思います。
もちろん、この日もイワタニ水素ステーション御殿場インター店は営業していません。
当然のことながら私は出発前に駐車場から電話で確認していて、
営業していないのは知っていましたが、撮影するためによりました。
しかし、ガソリンスタンドでは臨時休業なんてあまり見かけませんが
どうして水素ステーションは臨時休業が多いんですかね？
オフサイト方式でいろいろ試しているのかも知れませんが
そもそも、店舗数が少ないのにお客様に迷惑をかけるやり方は良くないと思います。

イワタニ水素ステーション御殿場インター店まで
99.7㎞走行し、航続可能距離288㎞　外気温は30℃になってます。
約100㎞走って、使用航続距離は300㎞ぐらい。

イワタニ水素ステーション御殿場インター店から
御殿場箱根線を通って長尾峠を抜け、箱根スカイライン、芦ノ湖スカイラインを通って
目的地の『道の駅箱根峠』に到着。
おそば屋さんは営業していませんでした。
正直、山道を走るクラリティFCの足回りはさすが、ホンダと言えるレベル。
トヨタのミライは論外としても、日産のノートe-powerやリーフと比べても
走りは一番いいと思う。
たぶん、重いバッテリーを運転席下に搭載する事で、回頭性っと言うより回頭感が良いのだと思います。
なので、車の中心ではなく運転席を中心にコーナーに切り込む感じで
常もうこぶし一つ分、切り込む余裕があります。
まぁ、高速道路でのレーンチェンジも気持ちよくこなすので何となくそんな感じはしてましたが、
クラリティFCの走りは楽しいです。

道の駅箱根峠まで、
124.7㎞走行して、航続可能距離は196㎞　外気温は25℃になってます。
約125㎞走って、使用航続可能距離は390㎞。
イワタニ水素ステーション御殿場インター店から約25㎞走って、使用航続可能距離は90㎞。
やはり、山道を走ると少し燃費は良くない。
この調子で、ここから綱島SSTステーションまでの帰り道、約85㎞は走れるのでしょうか？

綱島SSTステーションに到着。
返却時間の2時間前に着くように帰ってきましたが、途中東名高速道路で渋滞に50分ほどハマった為、
返却予定時刻の1時間前に到着。
全行程206.1㎞で、航続可能距離は238㎞！外気温は29℃。
そうです、余裕で到着。
ってか、航続可能距離は増えてます。
水素自動車って要は、水素で発電して走る電気自動車ですから、
回生して電気を回収できます。
箱根の山から東京方面は山から下りてくる下り坂みたいな感じですから
バッテリーの電力がどんどん貯まり航続可能距離は伸びていきます。
バッテリーがもっと大きければさらに航続可能距離は伸びたと思います。
まぁ、水素タンクのメーターを(一番右端)見れば、まだ半分ぐらいは残ってますから
400㎞以上は走行できる事は間違いないですね。

試乗を終えて。
あくまでも個人的な感想です、感じ方には個人差があると思います。
今回、2020年8月27日より、エブリGOで新しく発売されるホンダeの貸し出しが始まる、
との情報があり、エブリGOに会員登録しておこう、
っとした所クラリティFCを発見。
ホンダeが発売され、エブリGOで貸し出しが始まるならクラリティFCは廃止さるのではないか
っと考え、試乗する事にしました。
試乗した感想は、ズバリ、車としての出来は良いと思うが、水素自動車に未来は無い。
でした。
クラリティFCには他に電気自動車とPHEVがあり、そのせいかよく考え作られていると感じます。
車としては良くできていると思うし、走りも楽しいです。
では、どんな人におススメでしょうか？
10代、20代の方は、
新しい物に理解は示してくれそうですが、セダンタイプのボディを好むかどうか。
30代、40代の方は、
子育て世代とも言えますからワゴンタイプの車を好む人の方が多そうです。
50代の方は、
たぶん、セダンよりSUVタイプの車を選ぶ人が多いと思われます。
60代以上の方は、
一番、セダンタイプのボディに寛容的な世代だとは思いますが、
クラリティFCのスタイルが若過ぎないか気になります。
スタイルで選ぶならクラリティPHEV598.9万円っと言う手もありますし。
次は価格。
クラリティFCは約783.6万円です。
これは、ホンダのレジェンドの価格720.5万円を超える価格です。
もちろん、クラリティFCは210万円の補助金を受けられますから、573万円ぐらいにはなりますが。
但し、内装の質感は明らかにレジェンドの方が上です。
さらに、ほぼ同じボディサイズのアコードは465万円です。
こうして考えると、
ホンダ車が好きで水素自動車に理解があり、セダンタイプのボディでも問題なく、
レジェンドが買えるぐらいの予算があり
生活圏内に水素ステーションがあり、かつ営業時間内に水素ステーションに行ける人でしょうか。
購入の仕方も変わっていて、ディーラーでの販売はしておらず、
お客様相談センターに電話してからのリース販売となります。
なので、点検や整備なども近所のディーラーとはいかず、
指定のディーラー工場になると思います。
購入してからも数少ない水素ステーションまで行かねばならず便利とは言えないと思います。
水素自動車と電気自動車を比較する人がいますが、
私は水素自動車と比較するなら日産のe-power搭載車だと思います。
ガソリンを給油し発電した電気で走るe-power搭載車。
水素を充填し発電した電気で走る水素自動車。
どちらもステーションに行かねばならぬ電動自動車だから。
2017年のデータだとガソリン･軽油車の保有台数は約7,000万台。
2017年のガソリンスタンド数が約15,000件。
この後も毎年約450件のペースで減少しています。
すなわち、7,000万台の車が走っていてもガソリンスタンドは儲からなくて減少しています。
2020年7月までで約4200台の水素自動車が走っていますが
この状態で経営していける水素ステーションがあるわけがありません。
トヨタやホンダが水素ステーションを経営しない限り水素自動車が普及しないと考える理由です。
そして、今の所、トヨタもホンダも水素ステーションを経営していく計画は無いようです。
水素自動車はインフラです。
この事を、トヨタもホンダも理解していません。
これが、水素自動車に未来は無いと思う理由です。

水素の充填はkg単位になります。
1㎏は1,000円～1,500円ぐらいで販売されています。